ダッジ(Dodge)【企業の解説】

ダッジ(Dodge)

ダッジ(Dodge)は、アメリカ合衆国の自動車ブランドであり、ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置くステランティス社の一部門である。ダッジの車は現在、パフォーマンスカーが含まれていますが、ダッジはその存在の多くの期間、プリマスの上にクライスラーの中価格帯のブランドでした。

1900年代初頭にホレス・エルジン・ダッジとジョン・フランシス・ダッジの兄弟によってダッジ・ブラザーズ・カンパニーという機械工場として設立されたダッジは、もともとフォードをはじめとするデトロイトの自動車メーカーに部品やアセンブリを供給していた会社で、クライスラー・コーポレーションの設立に先立ち、1914年に「ダッジ・ブラザーズ」ブランドで完成車の製造を開始しました。工場はミシガン州ハムトラックにあり、1910年から1980年1月に閉鎖されるまで「ダッジ・メイン工場」と呼ばれていました。ダッジ兄弟はともに1920年にスペイン風邪で亡くなり、会社は家族によって1925年にDillon, Read & Co.に売却された後、1928年にクライスラーに売却されました。

ダッジブランドの車は、1970年代まではトラックとフルサイズの乗用車が中心でしたが、コンパクトカー(1963-76年のダートなど)や中型車(1965-78年の「Bボディ」コロネットやチャージャーなど)も製造していました。

1973年のオイルショックとその後の米国自動車産業への影響を受け、Chrysler は1981年モデルに小型・中型車の K platform を開発した。K プラットフォームとその派生モデルは、1980 年代にクライスラーのビジネスを復活させたと言われています。

ダッジブランドは、1998年から2009年まで、クライスラーでは1998年から2007年までダイムラーベンツAGとの合併、その後のサーベラス・キャピタル・マネジメントへの売却、2009年の米国政府による救済、そしてその後の連邦破産法第11章の破産とフィアットによる買収など、複数の所有権の変化に耐えてきました。

2011年には Dodge とサブブランドの Dodge Ram, Dodge Viper を分離した。Dodge は、Viper を SRT 製品とし、Ram を単独ブランドとするとしていた。2014年、SRTはダッジに再統合された。同年後半には、Fiat S.p.A. と Chrysler Group が合併し、Fiat Chrysler Automobiles の単一企業体となったことに伴い、Chrysler Group は FCA US LLC に社名変更された。その後、2021年1月16日には、FCAとPSAグループとの間で、新たにStellantisと呼ばれる合併契約が締結された。

歴史

設立と初期

ホレス・ダッジとジョン・ダッジは1900年にデトロイトにダッジ・ブラザーズ社を設立し、すぐに市内で成長を続ける自動車会社のために精密なエンジンやシャーシの部品を製造する仕事に就きました。これらの顧客の中でも特に重要なのは、設立されたオールズ・モーター・ビークル・カンパニーと新しいフォード・モーター・カンパニーでした。ヘンリー・フォードは、オリジナルのモデルA(1903-04年)にシャーシ全体を含む幅広い部品を供給するためにダッジ兄弟を選択しました。ヘンリーは、1 万ドル相当の商品と引き換えに、ダッジ兄弟に新しい会社の 10% の株式を提供しました。

兄弟がオールズとフォードの部品サプライヤーとして働いていた最初の機械工場は、ラファイエットのボービエン通りにあるBoydell Buildingにありました。この場所は、ヘイスティングス・ストリートとモンロー・アベニューにあるより大きな施設に取って代わられ、現在はグリークタウン・カジノ・ホテルの駐車場となっています(この場所のヘイスティングス・ストリートはクライスラー・サービス・ドライブと改名されています)。1910 年までに、ダッジ メイン工場はハムトラムクに建設され、1979 年までそこに残りました。

1913年にダッジ・ブラザーズ・モーター・カンパニーが設立され、1914年には、ジョンとホレスが4気筒のダッジ・モデル30/35ツーリングカーを設計してデビューしました。どこにでもあるフォードのモデルTの少し高級な競合車として販売されたこの車は、オールスチール製のボディ構造(世界の自動車の大半はまだスチールパネルの下に木枠を使用していたため)、12ボルトの電気システム(1950年代までは6ボルトシステムが主流だった)、モデルTの20馬力に対して35馬力のエンジン、スライドギア・トランスミッション(ベストセラーのモデルTは1927年に廃止されるまで時代遅れのプラネタリ設計を維持していた)など、後に当たり前のようになった多くの特徴を開拓したり、標準化したりしました。ダッジ兄弟が自分たちの車を生産するようになると、ジョン・ダッジは「いつかフォードを所有している人たちが自動車を欲しがるようになる」と語っていたことがある。その結果、兄弟が他の成功した車のために作った最高品質のトラック、トランスミッション、モーター パーツの評判は高く、ダッジ兄弟の車は、1916 年には早くも全米販売台数で 2 位にランクされていました。

同年、ヘンリー・フォードは新しいリバー・ルージュの建設資金のために株式配当金の支払いを止めることを決定し、ドッジ家は年間約100万ドルの株式収入を守るために訴訟を起こし、フォードは彼の株主を買収することになり、ドッジ家には約2,500万ドルが支払われました。ドッジズは約2,560万ドルを受け取りましたが、すでに配当金で98億7,100万ドルを獲得しており、当初の1万ドルの投資に対して合計3,448億7,100万ドルのリターンを得ていました。フォードとの契約では、生涯をかけて設定されていましたが、それを使うことはありませんでした。

また、1916年には、軍用車としての耐久性が評価されました。1910年代のメキシコ国境戦争では、米軍がトラック輸送車を使用した最初の作戦となりました。ブラックジャック」パーシング将軍は、メキシコ遠征のために150~250台のダッジブラザーズの車両を調達しました。Pershing 自身もダッジ ツーリングカーを使用して、軍の列を追尾し、その動きをコントロールしていました。

特筆すべき例としては、5 月に第 6 歩兵隊がビッラの最も信頼する部下の一人であるフリオ・カルデナスの目撃情報を受けたことが挙げられる。ジョージ・S・パットン中尉は、10人の兵士と2人の民間人ガイドを率いて、ダッジ・モデル30のツーリングカー3台に乗り、ソノラ州サンミゲリートの牧場で、アメリカ初の機動隊員による襲撃を行った。その後の銃撃戦で3人の男性が死亡し、そのうちの1人がカルデナスと判明しました。パットンの部下たちは、遺体をドッジのボンネットに縛り付け、ダブリンの司令部に戻り、アメリカの新聞記者たちから興奮した歓迎を受けました。

その後、第一次世界大戦では約12,800台のダッジカーと軽トラックが使用され、8,000台以上のツーリングカー、スクリーンサイドトラックやパネルバンなどの商用車2,600台が主に救急車や修理トラックとして使用されました。

ダッジは、米国が第二次世界大戦に参加するまで、米国軍の軽輪車の主要サプライヤーであり続けました。

ダッジ兄弟の死とクライスラーへの売却

ダッジ・ブラザーズの車は1920年もアメリカでの販売台数で2位をキープしていました。しかし、同年1月にジョン・ダッジが肺炎で亡くなるという悲劇に見舞われる。弟のホレスは同年12月に肝硬変で死亡している(仲の良かった弟を亡くしたことを悲しんだとされる)。両創業者の死により、ダッジ・ブラザーズ社は兄弟の未亡人の手に渡り、未亡人は長年の従業員であったフレデリック・ヘインズを社長に昇進させた。この間、モデル30は、新しいシリーズ116へと進化しました(基本的な構造とエンジニアリングの特徴はそのままに)。しかし、1920年代に入ると、ダッジは売れ筋自動車第3位の座を徐々に失い、アメリカ市場では第7位にまで落ち込んでしまいました。

同時に、Dodge Brothers はトラックのラインを拡大し、軽トラックのトップメーカーとなりました。生産能力を大幅に拡大したヘインズは、1921年に、ダッジの広大なディーラーネットワークが、インディアナ州エバンスビルのGraham Brothersが製造した車体を搭載したトラックを独占的に販売する契約を結んだ。それ以降、このグラハムのトラックラインには、1トンから3トンまでのダッジ製シャシーのみが使用され、ダッジは小型トラックの製造を続けました。

しかし、開発の停滞は明らかになりつつあり、世間の反応として、1925年にはダッジ・ブラザーズは業界5位にまで落ち込んでしまった。その年、Dodge Brothersは、未亡人によって、有名な投資グループであるDillon, Read &Co.に1億4,600万ドル以上で売却されました (当時は、史上最大の現金取引でした)。

Dillon, Read & Co.は、新しいDodge Brothers社の市場に無議決権株式を提供し、債券の売却と合わせて1億6,000万ドルを調達し、14億6,000万ドル(純額)の利益を得ることができました。すべての議決権株式はDillon, Readによって保持されました。1926年11月にE.G.ウィルマーが取締役会長に就任するまで、フレデリック・ヘインズが会社のトップを務めました。ウィルマーは銀行家で自動車の経験はなく、ヘインズは社長のままであった。1927年に新しいシニア6気筒ラインが導入されるまで、トリムレベルやカラーなどの表面的なものを除いて、車の変更は最小限にとどまりました。以前の4気筒ラインは継続されましたが、1928年に2つのより軽量な6気筒モデル(スタンダード シックスとビクトリー シックス)が導入されるまでは、ファスト フォー ラインと改名されました。

Dodge Brothers, Inc.は1925年10月1日、Graham Brothers, Inc.の51%の株式を13億6,000万ドルで取得し、1926年5月1日に残りの49%を取得しました。ヘインズはGrahamのトラック事業のすべてを買収し、1926年にはGrahamの支店がDodgeのトラック製造のすべてを担当することになりました。クライスラーに買収されるまでの間は、すべてのトラックにグラハムのバッジが付けられていました。1927年には、このようなダッジ・ブラザーズのトラックが合計6万台製造されました。ロバート、ジョセフ、レイの3人のグラハム兄弟は、ダッジ・ブラザーズの経営陣に就任した後、1927年の早い時期に退社しました。兄弟はグラハム・ペイジ社を設立し、グラハムの乗用車の新しいラインを製造しました。

にもかかわらず、ダッジ・ブラザーズの売上は1927年にはすでに業界7位にまで落ち込んでおり、ディロン、リードはより永続的に会社を引き継ぐ人物を探し始めた。結局、ダッジは1928年に新会社クライスラー社に売却された。1929年1月2日、クライスラーはグラハムバッジの廃止を発表し、ダッジ兄弟がクライスラーのトラックを作っていた。

戦前の時代

ダッジの1930年初頭のラインナップは、低価格のプリマスや中価格のデソトと並ぶクライスラー社のラインナップに収まりやすくするために、2ライン13モデル(前年の3ライン19モデルから)のコアグループに縮小された。価格は当初はデソトよりも上であったが、最高級のクライスラーよりはやや低めに設定され、ゼネラル・モーターズの「ステップアップ」というマーケティング・コンセプトを小規模に再現した。(1933年モデルではデソトとダッジが入れ替わり、ダッジはプリマスとデソトの間に下がった)。プリマスの車がクライスラーのディーラーで販売されていたため、ダッジブランドの車は、デソトに代わる低価格車として販売されました。

1930年、ダッジは、既存のシニア6気筒に代わって新たに8気筒のラインを追加し、さらなるステップアップを図った。6気筒と8気筒のデュアルラインという基本的な形式は1933年まで続き、当時の流行に合わせて車は徐々にスリム化され、長さも長くなっていった。ダッジ・エイトは、1934年にはより大型のダッジ・デラックス・シックスに置き換えられたが、1935年には廃止された。1936年には、残りのシックスにロングホイールベースのモデルが追加され、長年にわたってラインナップの一部となった。生産を強化するために、1932年にクライスラーはカリフォルニア州ロサンゼルスに工場を建設し、1971年に工場が閉鎖されるまで、クライスラー、デソト、ダッジ、プリマスの車が製造されました。

ダッジのラインは、同社のほとんどの生産ラインとともに、1935年にはいわゆる「ウィンドストリーム」と呼ばれるスタイルに変更された。このスタイルは、合理化の温和な形であったため、販売台数は前年を大幅に上回った(それでもダッジ全体では、2年間4位をキープしていたダッジは、この年は5位に落ち込んだ)。1934年から1937年にかけて、クライスラーやデソトの販売不振の原因となった過激なエアフロー・スタイリングは、乗用セダンには採用されなかったが、一時は商用トラックにも採用された。ダッジは(クライスラーの他の車と一緒に)、出っ張りのない滑らかでフラットなダッシュボード、カーブしたドアハンドル、後席乗員のためのパッド入り前席バックなどの安全機能を追加しました。

ダッジがラグジュアリー・ライナー・シリーズと名付けた25周年記念モデルの1939年モデルには、もう一つの大規模なモデルチェンジが行われた。1940年にはボディを一新し、1941年には再びボディを一新し、1942年にはリフレッシュした。しかし、1942年モデルが発表された直後の1942年2月、日本の真珠湾攻撃により、ダッジの乗用車組立ラインは戦争生産のために停止せざるを得なくなった。1941年には、ダッジ車にフルード・ドライブが導入され、クラッチを早く離しすぎても失速したり、座屈したりすることがなくなりました。この機能は、エンジンとクラッチの間に流体カップリングを配置しましたが、運転手はまだ手動でギアをシフトしなければなりませんでした。

第二次世界大戦

クライスラーは、特に1942年から1945年にかけて、戦時用品の生産が盛んであった。特にダッジは、タフな軍用軽トラックとWC54救急車で一般市民にも兵士にもよく知られていた。ダッジ・アメリカは、紙面上ではファーゴ・トラックスという名前で(米国政府との契約では)、ミシガン州デトロイト近郊のマウンド・ロードにあるほぼ新しい(1938年)ウォーレン・トラック工場で、戦争のために40万台以上のトラックを製造しました。1940 年に急速に改造された VC および VF シリーズを皮切りに、Dodge は主に軽 4×4 トラックを製造したが、VC シリーズから発展した軽・中程度の 6×6 WC シリーズも製造した。その他にも、中国やロシア向けに少数のモデルがレンドリースで生産された。さらに、Chrysler Canada は、英国および英連邦軍向けにさらに 18 万台の Dodge トラックを製造するために参加しましたが、そのうちの 4 分の 3 以上は CMP の役割に使用される 3 トントラックでした。

ダッジは、戦後すぐに1945年の1946年モデルに最小限の変更を加えて導入されたパワーワゴンの成功を皮切りに、WCシリーズの評判を民間モデルに引き継ぐことで、それ自体を容易に構築しました。

戦後の時代

ダッジの民間生産は1945年末までに再開され、1946年のモデルイヤーに間に合いました。戦後間もない時期の「売り手市場」は、戦争中に新車がなかったことから、どの自動車メーカーも欠点があろうとなかろうと車を売ることが容易であることを意味していた。他のほとんどの自動車メーカーと同様に、ダッジも1948年のシーズンまで、1942年のデザインを軽くフェイスリフトしたものを販売していた。以前と同様に、これらのモデルは、2つのトリムレベル(ベーシックデラックスとプラスアルファのカスタム)を持つ6気筒モデルの単一シリーズであった。1949年から1954年までは、フルード ドライブは、ギアをシフトする必要性を減少させる (ただし、なくすわけではない) 半自動変速機である「ジャイロマチック」と組み合わせることができました。

この時期のダッジの得意としていたスタイリングはなかったが、1953年にはデザイン・チーフのバージル・エクスナーの指導の下、変化し始めていた。しかし、1949年に導入されたデラックス・コロネット・シリーズは、最上級モデルとしてさらなる贅沢を提供した。ダッジ初のピラーレスハードトップクーペであるコロネット・ディプロマットは1950年の新モデルで、フォードやプリマスなどの人気車種がこのクーペを発表する少なくとも1年前に登場した。同時期、ダッジは初のV8エンジンであるレッドラム・ヘミも発表した。1953年の新しいボディは、プリマスをベースに小型化されていた。1954年の販売台数は減少したが、そのスタビーなスタイリングは一般の人には受け入れられなかった。1954 年には、フル オートマチックの PowerFlite トランスミッションが導入されました。

クライスラーは1954年にプルデンシャルから2億5千万ドルを借りて、拡大、買収、および時代遅れのスタイリングを更新するために資金を調達しましたが、これはGMやフォードがそうであったように、クライスラーが戦後のブームの恩恵を受けられなかったことに貢献しています。

エグスナーは、1955年の新しいコーポレート・スタイリング「フォワード・ルック」の開発を主導し、ダッジの新しい時代の幕開けとなりました。1960年まで毎年のようにスタイリングを改良し、エンジンを強化してきたダッジは、アメリカが高速道路での移動の楽しさを発見したことで、製品の市場としての準備ができていました。この状況は、ダッジがフォード、シボレー、プリマスに対抗するためにダートと呼ばれるドッジの新ラインを投入したことで改善されました。その結果、中間価格帯のダッジの販売は崩壊した。LaFemme(女性向けに販売された白とオーキッドで縁取られたハードトップ)やTexan(ローンスター州で販売されたゴールドアクセントのダッジ)など、特別モデルや地域限定モデルも販売されました。1957年には、新しいオートマチック・トランスミッション、3速トルクライトが導入されました。1965年までは、PowerFliteもTorqueFliteも機械式プッシュボタンで制御されていました。1956年には、カスタムロイヤル、ロイヤル、コロネットの3つのDodgeシリーズすべてに4ドアピラーレスハードトップが導入された(他のほとんどのメーカーがこのボディスタイルを提供したのと同じ年)。ダッジのピラーレスモデルには、すべて「ランサー」というバッジが付けられていました。

ダッジは1961年、プリマスのヴァリアントのバリエーションである新型ランサーでコンパクトカーの分野に参入した。当初は成功しませんでしたが、1963年にランサーを引き継いだダートシリーズは、長年にわたってコンパクトカー部門のトップセラーの1つであることを証明しました。

Chrysler は、1962年に Dodge と Plymouth のフルサイズラインをダウンサイジングしたため、販売台数が減少した。ダッジはこのようにしてコロネットのネームプレートを復活させ、後にチャージャーと呼ばれるスポーティなファストバックモデルを追加し、NASCARサーキットでの販売をリードし、勝利を収めた。このスタイルは4年間レーストラックを席巻しただけでなく、その空力的な改善はNASCARレースの顔を永遠に変えました。

この間、フルサイズモデルは徐々に進化していった。1961年秋、ダッジのディーラーから真のフルサイズ車がないとの苦情が寄せられた後、カスタム880は急きょ生産されることになった。カスタム880は1962年式クライスラー・ニューポートのボディに1961年式ダッジのフロントエンドとインテリアを採用した。880は1965年にフルサイズボディを一新して生産が開始され、ポララがミディアムプライスクラスに、モナコがトップシリーズとして追加された年にも生産を続けた。ポララとモナコは、その後10年ほどの間、外観のほとんどが変更されました。1969年から1973年までは独特の “胴体 “のスタイリングが採用され、1974年から1977年までは再びトーンダウンされています。

ダッジは1960年代後半から1970年代初頭のマッスルカー市場をターゲットにしていた。チャージャーとともに、コロネット R/T やスーパービーなどのモデルは、性能を求めるバイヤーに人気があった。この努力の頂点は、1970年に発表されたチャレンジャー スポーツ クーペとコンバーチブル (ダッジの「ポニーカー」クラスへの参入) であり、マイルドなエコノミーエンジンからレース対応のヘミ V8 まで、すべてを同じパッケージで提供しました。

市場のあらゆるセグメントに手を伸ばそうと、ダッジは太平洋を越えてパートナーである三菱自動車にまで手を伸ばし、AMC グレムリン、シボレー ベガ、フォード ピントに対抗するために、サブコンパクトを「コルト」として販売した。クライスラーは長年にわたり、三菱自動車との関係に大きく依存するようになった。同時に、ダッジは、ダッジデーモンとして販売されていたプリマスダスターのバージョンを手に入れた。デモンは安価だったが、斜め6気筒エンジン(V8)を搭載していたため、4気筒コルトのような燃費は得られなかった。デーモンはダスターよりもはるかに少ない数で販売されたため、今日では、特に V8 バージョンの方がコレクション性が高いと考えられています。

1973–1980

1973年のオイルショックは、ダッジだけでなくクライスラー全体に大きな変化をもたらした。ダートのコルトとスラントシックスを除いて、ダッジのラインアップはすぐに非常に非効率的なものとみなされた。これは当時のほとんどのアメリカの自動車メーカーがそうであったが、クライスラーもまた、財政的には何もできない状態であった。その結果、General Motors と Ford が最大の車の小型化にいち早く着手したのに対し、Chrysler (と Dodge) は必要に迫られて動きが鈍くなりました。

少なくとも、Chrysler は他のリソースを利用することができた。最近導入された Chrysler Horizon を欧州部門から借りて、Dodge は新しいサブコンパクト Omni をかなり早く市場に投入することができた。同時に、1971 年から日本のパートナーである三菱からの輸入モデルの数を増やしました: 最初は小型のコルト (三菱のギャランラインをベースにしたもの)、そして 1976 年にはチャレンジャー (Dodge Challenger) を復活させ、ボンネットの下に 4 気筒のみを搭載したコンパクトなハードトップ クーペとして、往年の V8 エンジンではなく 4 気筒を搭載しています。

1975年モデルは、Bプラットフォームをベースにダッジ・チャージャーとクライスラー・コルドバが同じ車体を共有していた。Chrysler Cordoba は、プリマスのサテライト・セブリングに代わって登場した。チャージャーSE (Special Edition) のみを設定。エンジンは、318 cu in (5.2 L) “LA “シリーズのスモールブロックV8から、400 cu in (6.6 L)のビッグブロックV8まで、幅広いバリエーションが用意されていました。標準エンジンは360&#160cu&#160in(5.9&#160L)の2ブロックスモールブロックで、オプションとしてコードE58の4ブロックスモールとデュアルエキゾーストの高性能バージョン(225&#160hp)が用意されていました。1975年の販売台数は30,812台でした。

1976年はダートの北米市場での最後の年だった。バックミラーはルーフからではなく、フロントガラスに取り付けられた。1976年1月1日には、米国連邦政府のブレーキ性能強化に伴い、フロントディスクブレーキが標準装備となり、1963年にコンパクトカーとして発売されて以来、ダッシュ下のTハンドルから足踏み式のパーキングブレーキが採用された。グリルのパーキングランプは、従来はクリアレンズに琥珀色の電球が付いていたのに対し、琥珀色に変更された。1976年にDart Sport 360は独立したモデルとして販売されなくなりましたが、360 cu in (5.9 L) 4バレル、デュアルエキゾースト(触媒コンバーターなし) V8は、3,370ドルのDart Sport V8モデル(オートマチックトランスミッション付き)に376ドルのオプション(カリフォルニア州を除く)として提供されました。Car & Driver 誌では、1976 年 4 月号で Dart Sport 360 を Chevrolet Corvette と Pontiac Trans Am と比較してテストし、最高速度 121.6 mph (195.7 km/h) が Corvette の 124.5 mph (200.4 km/h) に次ぐものであることがわかりました。

ダッジのDartの後継モデルは、1975年半ばに1976年モデルとして発表されたAspenである。この新しいデザインは軽量化され、燃費が若干改善されたことを特徴としています。フロントサスペンションは新しいデザインで、乗り心地だけでなくコーナリングも改善された横置きトーションバーを採用しています。また、箱型のスタイリングは、より大きな車の印象を与えた。しかし、販売はほぼ同じプリマス・ヴォラーレとのシェアを余儀なくされた。両車ともクーペ、セダン、ステーションワゴンのボディスタイルで、ベースとデラックスの両方のトリムが用意されていた。その美徳にもかかわらず、顧客はすぐに彼らの車が道路上の数年以内に深刻なボディの錆を経験したのを見たときに市場にアスペンのラッシュについて知った;エンジンとドライブトレインの問題は、アスペン/ヴォラーレ双子を悩ませ、問題は主に数年以内に解決されたが、最終的なアスペンは1980年モデルであった。この車には、225 立方インチのスラント 6 または 318 または 360 立方インチのスモール ブロック V8 が用意されていました。

1976年はDodge Coronetにとって最後のモデルイヤーであり、少なくともCoronetという名前がついた限りでは、ボディスタイルの選択肢は4ドアワゴンと4ドアセダンの2つの4ドアモデルのみに絞られた。前のモデル年だけ登場した旧型の Dodge Coronet 2ドアモデルは、Dodge Charger Sport 2ドアモデルに取って代わられたが、このモデルは1年だけ登場した。翌1977年には、ミッドサイズのコロネットがモナコに改名され、長方形のヘッドライトを重ねるなどのマイナーチェンジが行われ、販売を一気に押し上げることになった。コロネットとチャージャーは事実上、1977年にはディプロマットに取って代わられましたが、これは実際にはアスペンのファンシーなモデルでした。

また、同じ年にフルサイズのダッジ・モナコはダッジ・ロイヤル・モナコと改名され、その年だけ登場し、その後、ダッジとプリマス(ダッジ・ロイヤル・モナコのプリマス・グラン・フューリーの全ラインナップを含む)は、フルサイズモデルの生産をすべて中止することになる。グラン・フューリーは年々販売台数を落とし、1979年には1年間の大型車市場からの撤退を経て、ついにセント・レジスに取って代わられた。1965年に起こったことを逆転させて、セントレジスはコロネットのサイズをアップしたものだった。翌年のモデルイヤー (1978年) には、ミッドサイズのダッジ モナコ (プリマス フューリーの全ラインナップを含む) が最後に登場します (1970年代の残りの期間はすべて)。

アスペンはスタイリングとハンドリングで評価を得たが、品質に問題があり、販売が必要とされていた当時の評判を汚してしまった。キャブレターに問題があり、エンストが頻発することが指摘されていました。また、数分間エンジンを止めたままにしておいても、エンジンが始動しにくいという問題もあった。これにより、いくつかのリコールが発生しました。

1978年にダッジ・チャージャーを補完するために発売されたダッジ・マグナム。XE」と「GT」の2つの形態で販売され、長く続いたクライスラーBプラットフォームを使用した最後の車両となった。外観はやや丸みを帯びたチャージャーで、1975-1978年のチャージャーにはなかった、より空力的にNASCARに参加できる車を手に入れようとしたことに対応したものだった。スタイリングの特徴は、格納式のクリアカバーの後ろにある4つの長方形のヘッドライト、狭いオペラウィンドウ、オプションのTバーまたはパワーサンルーフなどでした。マグナムはパワーステアリング、ブレーキ、シートなどの装備が充実していました。サスペンションはクライスラーの標準調整可能な縦方向のトーションバー、ロアトレーリングリンク、フロントとリアのアンチスウェイバーなどが装備されていました。ベースとなるエンジンは、リーンバーンを搭載した318 cu in (5.2 L) V8、2バレルと4バレルのキャブレター360 cu in (5.9 L) 400エンジンでした。 オプションで、重量は約 3,900 ポンド (1,800 キロ) になりました。

オムニとホライゾンは、クライスラーが倒産の危機に瀕し、政府の支援を求めて生き残りをかけていた重要な時期に登場した。1978年、クライスラーはフォードやゼネラルモーターズを抑えて、VWラビットに対抗する国産前輪駆動車を市場に投入した。しかし、1978年は大型車の販売が好調で、コンパクトやサブコンパクトの需要が著しく減少した年であったため、当初はLボディは流産してしまった。このような当初の販売不振が、当時のクライスラーの財政難の一因となったが、連邦政府に援助を要請した際に、Omniは輸入車に対抗して小型低燃費車を作ろうとしていたことを示す重要な証拠であり、節約する価値があったのかもしれない。クライスラーの K-car が登場するまでの 3 年間、Omni/Horizon はクライスラーで最も売れたモデル ラインでした。

1979年、クライスラーの新会長に就任したリー・イアコッカ氏が、会社を破産から救うために米国議会に連邦政府の融資保証を要請し、それを受けたとき、すべてのことが頭をよぎることになりました。連邦ローンを手にしたクライスラーは、29%の政府ローンを支払うために組織を再編しながら、過去を置き去りにする新型車の開発にすぐに着手しました。

ダッジ・ミラダは、1980年から1983年までダッジが製造・販売した中型後輪駆動クーペで、クライスラーJプラットフォームを共有していました。ミラーダの生産台数は5万3,000台弱に達し、4年間の生産期間中、塗装色とエンジンを除いて比較的変更はありませんでした。ミラーダは、クライスラーが財政難に陥っていた時期に、限られた広告やマーケティングで、スポーティな個人用高級車として販売されました。

1981–1990

クライスラーのクラッシュ開発プログラムの最初の成果は「K-Car」であり、そのダッジ版が「Dodge Aries」であった。この基本的で耐久性のある前輪駆動プラットフォームは、1980年代にダッジで画期的なダッジキャラバンを含む様々な新モデルを生み出しました。リー・イアコッカとハル・スペリヒは、フォード・モーター・カンパニーでの在職中にこのタイプの車のアイデアを思いつきました。ヘンリー・フォード2世は、1974年にミニバンのアイデア(とプロトタイプ)を却下しました。IaccocaはSperlichに続いてクライスラーに行き、彼らは一緒に内部的にT-115ミニバンと呼ばれていたものを作りました。Chrysler は1983年11月、Chrysler K platform の派生モデル Chrysler S platform を採用して、1984年モデルに Dodge Caravan と Plymouth Voyager を発売した。キャラバンは、クライスラーを本格的な大量生産のアメリカの自動車メーカーとして救っただけでなく、ステーションワゴンの役割に取って代わる全く新しい市場セグメントを生み出しました。

1981年までには、クライスラーはより小型の前輪駆動のデザインに切り替えていた。しかし、旧型で大型の後輪駆動のダッジ・ディプロマット (クライスラー・ルバロンとフィフス・アベニューも同様) は売れ続けた。当時のクライスラーの製造担当副社長スティーブ・シャーフは、アメリカンモーターズ(AMC)の関係者と会談し、ウィスコンシン州ケノーシャの組立工場の余剰生産能力を利用して自動車を製造することにしました。クライスラーの工具はセントルイスからケノーシャに移され、1987年から1989年まで約25万台のクライスラーとダッジのモデルがAMCによって、クライスラーよりも低コストで生産された。この関係は、1987年に Chrysler が AMC を買収することに発展した。1981年にDodge St. Regis R-bodyが廃止された後も、Dodgeのラインナップの中で最大のセダンとなったDiplomatは、技術的にはミッドサイズ車であるにもかかわらず残った。ダッジは、モナコが1990年モデルとしてデビューするまで、他の真のフルサイズ車を販売することはありませんでした (少なくとも米国環境保護庁 (EPA) の乗員数の統計に基づく)。

1980年代に入ると、個人で購入する人が減り、1989年モデルでMボディは廃止された。販売は好調だったが、クライスラーCEOのリー・イアコカはMボディラインを「プレKカー時代の遺物」と低く評価し、投資を断念した。1980年代半ばから後半のガソリン価格の低下と2.26:1のリアエンドギア比にもかかわらず、ディプロマットの気化エンジンとTorqueFliteオートマチックトランスミッションのオーバードライブギアの欠如は、1986年モデルのEPA推定値を比較することで証明されるように、フォードやゼネラルモーターズのより大きな競合他社と比較して燃費が悪い結果となった。

  • ダッジ ディプロマット(5.2×160L V8 3速オートマチック):16都市・21高速道路・18合算
  • シボレー カプリス (5.0 L V8, 4速オートマチック・オーバードライブ):17 都市・25 高速道路・20 コンバインド
  • Ford LTD Crown Victoria (5.0 L V8, 4速オートマチック・オーバードライブ):18 都市・26 高速道路・21 コンバインド

デイトナはもともと2.2160LクライスラーKエンジンを普通吸気(93馬力)とターボチャージャー(142馬力)で使用していましたが、1986年には100馬力の2.5160L Kエンジンが追加されました。1986年には100馬力の2.5&#160L Kエンジンが追加されました。1985年には2.2160LターボIエンジンの馬力が146馬力(109kW)にアップした。1984年のデイトナは、標準、ターボ、ターボZの3つのトリムラインが用意され、総生産台数は49,347台だった。デイトナターボは、カーアンドドライバー誌の1984年10ベストリストに掲載された。デイトナとクライスラーレーザーは、1987年までクライスラーの電子音声警告システムを搭載していた。デイトナのパフォーマンス志向の「シェルビー」バージョンが1987年に導入された。1987年、デイトナは外観が変更され、ポップアップ式のヘッドライトが装備された。1987年のシェルビーZは、クライスラーが開発した2.2.160LクライスラーKエンジンのインタークーラー式ターボII(174馬力(130〜160kW)〜200lb・ft(271〜160N・m))と、ゲトラグギア付きのヘビーデューティーA555トランスアクスルを搭載していました。また、サスペンションのアップグレードも多く、フロントのスタビライザーバーを大径化したり、4輪ディスクブレーキを採用したりしています。このバージョンは、クライスラーGSターボIIという名前でヨーロッパで販売された。1986年半ばに生産中止となったクライスラー・レーザーに代わって、より高級志向のパシフィカが追加された。オプション装備には、レザーインテリア、8ウェイパワーエンスージアスト運転席(大腿部と腰部を機械的に操作できる)、デジタルインストルメントクラスター、12ボタンのトリップコンピューター(瞬時の燃料評価、旅の平均値と移動時間の推定値を表示)などがあります。

1988年半ばから生産終了までに生産された Diplomats は、Chrysler 製車では初めて運転席サイドエアバッグを標準装備したモデルで、他の Chrysler 製車に比べて約 2年先行していた (エアバッグ付きチルトステアリングコラムも、当時唯一のエアバッグ付き車の一つであった)。エアバッグを装備したディプロマットは、ドライバーの前のインストルメント パネルの下から伸びるパッド入りのカラー キー付きニー ブロッカーを装備していた点で、それ以前のモデルとは異なります。

ダッジ・ダイナスティはクライスラー・ニューヨーカーと関係があり、両車はイリノイ州ベルビデレのクライスラーCプラットフォームで生産された。1990年から1993年まで、クライスラー・ニューヨーカーの延長ホイールベースのプラットフォームで販売されていたクライスラー・ニューヨーカー・フィフスアベニューとクライスラー・インペリアルにも似ている。Lee Iacococcaがデザインしたスタイリングは、Ford Taurusのような空気力学的にスタイリングされた競合車に比べて、箱型で保守的なものだった。ダイナスティのトリムレベルには、ベースとLEがあった。さらに、1992-93年のLEモデルには、パッド入りの「ランダウ」ビニールルーフを追加した「ブラバム」パッケージが提供された。1988年のモデルイヤーにクライスラー社の新型前輪駆動Cボディ車(ダイナスティとニューヨーカー)がデビューしたとき、これらの車は、すべての電子アクセサリーとコントローラを接続する完全多重化された光ファイバー配線バスを備えた世界初の量産車でした。これにより、車内のワイヤーハーネスの量と重量が大幅に削減されました。すべてのモデル (1988-1993) には、車の速度が時速 15 マイルを超えると自動的にロックされるパワー ロックが装備されていました。

1989~1990年モデルのUltradrive搭載車は、アクスルレシオが2.36:1だったが、1991~1993年モデルでは2.52:1に変更された。EPA 燃費は、4気筒 3速 TorqueFlite トランスミッションを搭載した場合で、21 city/25 highway MPG。1988年モデルの3.0 L V6はTorqueFlight搭載車で18都市/24高速道路MPGだった。1989年には、3.0/UltradriveパワートレインのEPA評価は18都市/26ハイウェイMPGに変更されました。1990年には、ウルトラドライブ・トランスミッションを搭載した新しい3.3 L V6エンジンは、19都市/26ハイウェイMPGと評価されました。2.5リッター直列4気筒クライスラーエンジン(ベースモデルのみ)、三菱製3.0&#160&#160&#160&#L V6、6G72エンジン、クライスラー製3.3&#160&#L V6が用意されたが、3.3&#160&#L V6は1990年になってから発売されなかった。この4気筒には、1988年の3.0 Lと同様にTorqueFlite 3速オートマチックトランスミッション(A413)が搭載された。1989年にデビューした新しい電子制御4速オートマチックトランスミッションは、Ultradrive(ウルトラドライブ)またはA604(クライスラーのトランスミッション一覧)として知られ、1993年の最終生産年まではV6モデル用の唯一のトランスミッションとなった。個人顧客に販売されたDynastyの大部分はV6エンジンを搭載していましたが、4気筒モデルはほとんどがフリート市場に出回っていました。

1980年代後半から1990年代にかけて、ダッジはスポーティカー部門に指定されたが、その背景には以下のような高性能モデルやアグレッシブなスタイリングのモデルが相次いでいた。

  • デイトナ
  • 600
  • ランサーのパフォーマンスバリエーション
  • バイパー

1990s

オムニとホライゾンは1990年に生産を終了し、1987年に登場したダッジ・シャドウ/プリマス・サンダンスに取って代わられた。Monaco と Premier は共に1992年モデルで生産終了した。しかし、最先端の製造工場と、Premier/Monaco のデザインを担当した American Motors の主要幹部、Francois Castaing は、1992 年後半にブランプトン組立工場での生産が再開された際に、高い評価を得た「キャブフォワード」の LH Dodge Intrepid、Chrysler Concorde、Eagle Vision バージョンを成功に導きました。

Dodge Spirit セダンは、同時期の Ford Tempo に匹敵するセダンで、Consumer Reports誌では Ford Taurus, Honda Accord, Toyota Camry とも比較されている。Spirit は売れ行きが良く、後の Stratus よりも消費者に受け入れられていた。ダッジブランドの三菱車は1993年までに1996年までのダッジ ステルスを除いて段階的に廃止されましたが、三菱製のエンジンや電装品はアメリカ国内のクライスラー製品に広く使用されていました。

1992年、ダッジはアルミニウム製のV10エンジンと複合スポーツロードスターのボディを搭載したバイパーを発表し、パフォーマンス志向を大幅に前進させた。これは「新しいダッジ」として売り出された最初のステップであり、エドワード・ハーマンがナレーションを担当したテレビ広告で車両の革新性を指摘し、競合他社に挑戦するという積極的な広告キャンペーンであった。また、彼はその後の 10 年間、ブランドのスポークスパーソンを務めることになります。

その年の後半には、箱型の先代ダイナスティとは大きく異なる新型イントレピッドセダンが発表されました。イントレピッドは、クライスラーが「キャブフォワード」と呼ぶスタイリングを採用し、ホイールをシャシーの角に押し出して乗員スペースを最大限に確保した。イントレピッドには、4輪ディスクブレーキ、16インチホイール、タイヤの改良、サスペンションの減衰力を強化した「ツーリング」が追加されました。当時としては珍しかった運転席・助手席エアバッグ、エアコン、4速オートマチックトランスミッションが全車に採用された。アンチロック ブレーキはオプションで、トラクション コントロールと、より強力な 3.5 160L SOHC エンジン (214 × 160ps) が装備されていました。

1994年に発表された2代目ダッジ・ラム・ピックアップは、それまでの20年にわたるビッグスリーのトラックの箱型デザインとは一線を画した大胆なスタイリングを採用しています。2代目ラムは1986年に開発が開始された。当初のコンセプトは、クライスラーのアドバンスト・パッケージング・スタジオが「ルイビル・スラッガー」と名付けたもので、フルサイズトラックとフルサイズバンを搭載したモジュール式のプラットフォームで、広々としたキャブと荷台が用意されていました。このデザインは、大きなリグのようなフロントエンドと大きなグリルが特徴で、導入時には危険と思われていたが、最終的には消費者の間で人気を博した。再設計された1994年のラムは販売に成功し、1994年にはモータートレンド誌の「トラック・オブ・ザ・イヤー」に選ばれました。販売台数は、1993年の95,542台から1994年には232,092台、1995年には41万台、1996年には41万1,000台に増加しました。この年、映画『ツイスター』の主人公車として目立った。この世代の販売は、再設計されたフォードや GM のトラックに対抗して減少する前に、1999 年にちょうど 40 万台以上でピークを迎えました。

このアイデアを小型化して、Neon と Stratus を投入した。Dodge Stratus は、Chrysler JA platform のミドルエントリーであった (上位モデルは Cirrus、下位モデルは Breeze)。3台の違いは、フロントファシア, リアバンパー, テールライト, ホイールのみ。内装も、ステアリングホイールの名前といくつかのオプションを除いて、ほとんど同じであった。ストラタスは、大量生産されていたスピリット(米国のみ)の後継車として登場した。ストラタス、プリマス・ブリーズ、クライスラー・シーラスは、1996年と1997年の『カー&ドライバー』誌の「ベスト10リスト」に掲載された。発売時には批判的な賞賛を受けましたが、評価は時間の経過とともに下がりました。

アメリカとカナダではダッジとプリマス、メキシコではダッジとクライスラー、ヨーロッパやオーストラリアなどの輸出市場ではクライスラー・ネオンとして販売されていました。ネオンの発表時、当時のクライスラー・コーポレーションのボブ・ルッツ社長は、「デトロイトには古いことわざがあります:『うまいか、速いか、安いか。そのうちのどれか2つを選べ』という古いことわざがあります。我々はそれを受け入れない」と述べている。日本のマスコミは、円高とネオンの生産コストの低下を理由に、ネオンを「日本車キラー」と宣伝した。競合車のホンダ・シビックDX(102 hp (76 kW))、シビックEX(127 hp (95 kW))、日産セントラ(115 hp (86 kW))、フォード・エスコートZX2(130 hp (97 kW))と比較すると、ネオンは外観、価格、パワーの面で高い評価を受けました。 日産のセントラは 115 160;hp (86 160;kW)、フォードのエスコート ZX2 は 130 160;hp (97 160;kW)、トヨタのカローラは 115 160;hp (86 160;kW)、サターンの S シリーズは SOHC バージョンで 100 160;hp (75 160;kW)、DOHC バージョンで 124 160;hp (92 160;kW)、シボレーのキャバリア ベースと LS モデルは 120 160;hp (89 160;kW) などとなっており、これらのモデルは特に優れています。

ダッジ・デュランゴ(Dodge Durango)は、ダッジが生産するミッドサイズのスポーツ多目的車(SUV)である。最初の2世代はダッジダコタをベースに、ボディオンフレーム構造を採用し、デラウェア州ニューアークのニューアーク組立工場で生産されたという点で非常に類似していた。デュランゴは、トラックをベースにした頑丈なSUVとして販売されていましたが、適切に装備された場合、7人乗りで7,500ポンド(3,400kg)まで牽引できるように設計されていました。デュランゴは、フロントエンド、インストルメントパネル、フロントシートをベースとしたダコタピックアップと共通化しています。8人乗りのデュランゴのオリジナルデザインは、多くの古いステーションワゴンと同様に、3列目を後ろに向けて配置されていました。より実用的な前向き3列目のスペースを確保するために、ダッジはフロントドアの長さを短くし、ルーフを前席から2インチ(5〜160cm)高くしてスタジアムシートを可能にしました。デュランゴのルーフ ラックは、隆起したルーフの外観を隠すように設計されています。

現代:1998年~現在

ダイムラークライスラーと個人所有

Chrysler Corporation は、その推進力の期待に応えられず、1998年に Daimler-Benz AG と合併し、DaimlerChrysler となった。Chrysler の幅広いラインアップの合理化を優先し、Dodge の姉妹ブランドである Plymouth を市場から撤退させた。これにより、ダッジはダイムラークライスラーの低価格部門となり、パフォーマンス部門となった。

1998年から2000年にかけての Intrepid, Stratus, Neon の更新は、ダイムラーが登場する前にほぼ完了しており、ダッジがドイツ側とのプラットフォーム共有を初めて経験したのは、Intrepid の後継モデルとして投入された2005年の Magnum ステーションワゴンであった。1980年代以来のクライスラー初の主流後輪駆動プラットフォームを採用し、Hemi V8エンジンを復活させた。チャージャーは、2006年に同じプラットフォームで発売されました。

2000年、ストラタスは生き残ったクラウドカーの最後のモデルとなり、シーラスはセブリングに改名され、ブリーズは廃止されました(プリマスブランドと一緒に)。

カナダでの販売は1999年が最後だったが、この世代のDodge Stratusはカナダでは販売されなかった。2002年モデルではドアの “DODGE “バッジが廃止された。この間、消費者誌や自動車雑誌からの評価が中型車の平均を下回ったことで販売が減少し、セダン市場がシフトしたことで、大型車のイントレピッドや後のチャージャーが過去最高の販売台数を記録した。2004年にはスタイリングの見直しが行われたが、この傾向を覆すには至らなかった。ストラタスは2006年5月に生産を終了しました (セブリングの名前は継続されました)。

Dodge Avenger は、2001年に初代 Avenger にクーペ仕様を追加した Dodge Stratus に代わって、2008年モデルのセダンとして2007年2月に復活した。一部報道によると、Avenger は、モデルチェンジした Chrysler Sebring と、三菱 GS をベースにした JS と呼ばれる DaimlerChrysler/三菱自動車の platform を共有しているとされる。SESXTには、ダイムラークライスラー、三菱自動車、現代自動車の3社共同開発による2.4 L GEMA I4自然吸気エンジン「ワールドエンジン」がベースエンジンとして搭載されました。追加エンジンとして、SXTにはオプションの2.7 L V6、R/Tには標準の3.5 L V6が設定されています。輸出車には、2.4×160Lの「ワールドエンジン」とV6に加えて、2.0×160Lの自然吸気「ワールドエンジン」とVolkswagen製の2.0×160Lターボディーゼル(Pumpe-Düse)が設定されました。2008年モデルとして、2007年2月にショールームに登場しました。

さらなるコスト削減のために、三菱自動車との広範なプラットフォーム共有化が検討され、Neon の代替となるサブコンパクト Caliber と Avenger セダンが誕生した。2008年初旬には、このリアドライブシャシーを使用して、1970年型の初代チャレンジャーを彷彿とさせるスタイリングの新型チャレンジャーが誕生しました。先代同様、V8 エンジンを搭載した (ベース車は V6)。2007年春、DaimlerChrysler は Cerberus Capital Management との間で、Dodge 部門を含む Chrysler Group の子会社を売却することで合意した。その後間もなく、住宅バブルの崩壊が始まり、2009年5月1日、クライスラーとGMは同日、破産を申請した。

フィアット所有

2009年 6月10日、イタリアの自動車メーカー Fiat は Sergio Marchionne の下で Chrysler と UAW, 米国政府と提携し、Chrysler Group LLC を設立したが、Dodge は完全に統合されたままだった。米国政府は、ブリッジローンやベイルアウトと称して、60億ドル以上を 21% で融資した。新設された会社は、そのローンを完済し、リモーゲージを行い、金利を数回に分けて 6% に引き下げた。彼らは2011年5月24日、5年前倒しで米国政府に利子付きローンを完済した。UAWは、プロセス全体のパートナーとして、セルジオの完全統合計画が予定通り継続しているため、2013年には39億ドルを上回る高額の支払いを受けた。これにより、クライスラーLLCはフィアットと完全合併し、2014年にFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)を設立することになった。統合された会社は、ロンドンに拠点を置くことになる。

2013年、ダッジはアルファロメオのデザインをベースにしたコンパクトカー「ダート」を再発売。FCA傘下で生産された初のダッジの新型車である。

2014年5月6日、FCAは大規模な再編を発表し、ダッジはパフォーマンス車のみに特化し、FCAのラインナップの中で、メインストリーム車へのダウンマーケット化を進めるクライスラーと、リニューアルしたアルファロメオ(20年ぶりに北米に復帰)の間に位置することになった。PSA Peugeot Citroën が Peugeot をメインストリームブランドとし、Citroën はパフォーマンス重視としているのに対し、現代自動車グループは起亜自動車と現代自動車の 2つのメインストリームブランドをパフォーマンス重視とミッドラグジュアリー重視としているのと同様の構図。(米国メディアでは、2010年にPontiacが段階的に廃止されるまでの数十年間、General MotorsにChevroletとPontiacが設立されていたのと比較されている)。リストラの一環として、DodgeはDodge Grand Caravan (32年ぶり) とDodge Avengerを後継車なしで廃止する一方、2018年にはDartの下にスポーティなサブコンパクトを投入する。さらに、ラムトラック部門は分離されるが(ダッジ・デュランゴはダッジとして生産を継続するが)、SRT部門は再びダッジに統合された。

FCAは2020年7月8日、ダッジが2021年モデルイヤーから、チャージャー、チャレンジャー、デュランゴの3つのコアブランドを提供するパフォーマンスマーキーに軸足を移すと発表した。ジャーニー」と「グランドキャラバン」はともに2020年モデルイヤーモデルで生産終了となった。

ダッジトラック

ダッジは何十年にもわたって、多くのトラックモデルとともに乗用車の生産で知られるようになりましたが、ほぼ一世紀に渡ってこれらの車を生産してきたダッジのトラックは、同社のトップセールストラックであるダッジ・ラムの人気に基づいて、独立したラム・ブランドとして販売することが決定されました。ラムトラックはダッジ車とは別に販売されていますが、ラム社のフレッド・ディアス社長は次のように述べています。

ラムのトラックはいつまでも、そして永遠にドッジであり続けます。ラムは常に内外にダッジのエンブレムを持ち、ダッジとして「VINN」(Vehicle Identification Numberの頭文字をとったもの)が付けられています。私たちはラムとしてマーケティングを続ける必要があるので、ダッジは別のブランドアイデンティティを持つことができます:ヒップ、クール、ヤング、エネルギッシュ。これではトラック購入者向けのキャンペーンには合わない。この2つは、明確なテーマを持つべきです。

ピックアップと中大型トラック

ダッジは1914年に自社で自動車を作り始めて以来、軽トラックのモデルも提供してきた。当初は既存の乗用車をベースにしたものが多かったが、市場が成熟するにつれ、独自のシャシーとボディデザインを採用するようになった。1930年代から1940年代にかけて、最初は小型と中型のモデルが提供され、その後、大型のモデルが追加されました。デトロイトのすぐ北にあるミシガン州に、非常に大きな新しいウォーレン・トラック・アッセンブリー工場が建設され、1938年に操業を開始し、それ以来ダッジのトラックを生産しています。

1936年、ダッジの自動車ベースの小型トラックは、フロントサイドとキャブフォワードの新しい「フォアポイント」(キャブフォワードに似たデザイン)を採用しただけでなく、特に、旧来の自動車フレームを取り払い、初めてサイドレールをクロスメンバーに溶接した近代的なトラックスタイルのシャシーに置き換えられたのである。この溶接されたフレームは、今後、1/2 トンから 1 トンの定格トラックに導入され、Dodge は以前よりも重いトラック市場に進出しました。

1939年、ダッジは再びピックアップとトラックのラインを一新し、「アールデコ」と呼ばれる流線型の新しいフロントシートメタルのスタイリングを採用しました。ジョブ・レート」というコンセプトを導入し、ダッジは顧客が購入するすべての仕事に適したトラックを提供しようとした。1939 年の「Job-Rated」トラック以降、Dodge の小型および中型トラックは、ミシガン州ウォーレンの「マウンドロード」工場で製造されました。

第二次世界大戦後、ダッジはトラックラインに四輪駆動を採用することに成功し、「パワーワゴン」と呼ばれる民間仕様を発表した。最初は、軍用タイプのデザインをほぼ正確にベースにしていましたが、標準的なトラック ラインのバリエーションには、最終的に 4WD と同じ「パワー ワゴン」という名前が与えられました。

ダッジは、1960年代には豪華なアドベンチャラーパッケージを追加し、1970年代にはクラブキャブのボディにセダンのような空間を提供するなど、トラックに車のような機能をいち早く導入してきた。1970年代に販売が減少し、競争が激化したため、最終的には中型および大型モデルの販売を中止せざるを得なくなりましたが、この分野への再参入は最近になってからです。

ダッジは、1970年代後半にトラックの売り上げを伸ばすために「アダルト・トイ」と呼ばれるラインを導入し、限定版のリル・レッド・エクスプレス・ピックアップ(360C.I.の警察迎撃用エンジンと目に見えるビッグ・リグスタイルの排気スタックが特徴)からスタートした。後に、より広く入手可能なウォーロックが登場した。ダッジの他の「大人のおもちゃ」には、「マッチョ・パワー・ワゴン」や「ストリート・バン」などがあります。

1970年代の商用車分野の全般的な衰退の一環として、Dodgeは1975年に大型トラックLCFシリーズ、Bighornと中型トラックDシリーズを廃止し、1978年には系列のSシリーズスクールバスも廃止した。一方、Dodgeは1970年代後半から1980年代前半にかけて、CUCVプログラムのもと、米軍向けに数千台のピックアップを生産していました。

財政難が続いたため、ダッジの小型車でさえ、1981年にラム・ピックアップ・ラインと改名されたが、1993年まではごくわずかな更新しか行われずに引き継がれていた。この時期にダッジの運気を活性化させたのは、2つのことがあった。1つは、1989年にカミンズ社のパワフルで信頼性の高いBシリーズターボディーゼルエンジンをオプションで導入したことだ。この革新的な技術革新は、牽引用や大きな荷物を積むためのパワーを必要とする消費者の間でダッジの知名度を高めた。2 つ目は、ミッドサイズの Dakota ピックアップ用のクラス専用の V8 エンジン オプションでした。

ダッジは1994年にラムの新しい「ビッグリグ」スタイリングを発表した。一瞬で二極化したルックスに加えて、チャック・ノリスが主演した大ヒットテレビ番組「ウォーカー、テキサスレンジャー」でこの新型トラックが使用されたことでも話題になりました。また、新型ラムは、ノートパソコンが入るほどの大きさのコンソールボックスや、手袋をしていても使いやすいように設計されたベンチレーションやラジオコントロールなど、インテリアも一新された。また、スポーツカー「バイパー」に搭載されていたV10エンジンをベースに、従来のカミンズ社製ターボディーゼルエンジンを採用した。小型のダコタは、1997年にビッグリグのスタイリングを採用して再設計され、ダッジのトラックに決定的な「顔」を与え、競合他社とは一線を画しました。

ラムは2002年に再設計され、2005年にはダコタも再設計されたが、基本的には初代モデルを進化させたが、伝説的な Chrysler Hemi V8 エンジンが復活したため、Hemi V8 エンジンをオプションリストに追加した。2007年には、カミンズ社のターボディーゼルエンジンを標準装備したミディアムデューティシャシーキャブモデルが導入され、ダッジはビジネストラック市場に再び徐々に戻ってきました。

1980年代に一時期、Dodge は三菱から小型 Pickup のラインアップを輸入していたが、Dakota が売れなくなるまでの間、Dakota はその場しのぎのトラックとして継続されていた。三菱はその役割を逆転させ、最近ではダッジからダコタのピックアップを購入し、独自のレイダー ラインとして北米で販売しています。

バンズ

ダッジは創業以来、長年にわたりパネルデリバリーモデルを提供してきましたが、初の専用バンモデルは1964年に登場したコンパクトなAシリーズです。Dodge Dart プラットフォームをベースに、実績のある 6 気筒または V8 エンジンを使用した A シリーズは、国内のライバル (Ford や Chevrolet/GMC) や、小型の Volkswagen Transporter ラインの強力な競争相手でした。

市場が進化するにつれ、ダッジは将来的にはより大型で強力なバン・ラインが必要になると考えました。1971年に導入されたBシリーズは、乗用車のような快適性を備えたSportsmanパッセンジャー・ラインと、機材や資材を収納できる広いスペースを備えたTradesmanカーゴ・ラインの両方を提供していました。シャーシキャブのバージョンはまた、より大きな貨物箱やフラットベッドでの使用のために提供されました。トラックと同様に、1970年代後半のクライスラーの悲惨な財政難のため、長年にわたってバンの大型アップデートは行われませんでした。1981 年に Ram Van と Ram Wagon として改名されたこの古いデザインは、2003 年までの 33 年間、化粧品や安全性の更新がほとんど行われずに続きました。

1998年のダイムラー・クライスラーの合併により、ダッジは新しいアイデアを模索することが可能となり、ヨーロッパスタイルのバンであるMercedes-Benz Sprinterラインを持ち帰り、ダッジのスタイリングを採用しました。2006年に2007年モデルとして再設計された経済的なディーゼルエンジンを搭載したスプリンターは、近年、FedExやUPSなどの配送業者の間で街中での使用に非常に人気があります。大手モーターホームメーカーの Thor Motor Coach は、その燃費の良さから、人気の高い Four Winds Siesta や Chateau Citation など、いくつかのクラス C およびクラス A のモーターホームをダッジ スプリンターのシャーシに搭載しました。

Dodge は、ベストセラー Caravan にも貨物仕様を設定していたが、当初は Mini Ram Van と呼ばれていたが、これはショートホイールベースの B シリーズ Ram Vans の名称で、後に Caravan C/V と命名された。2012年モデルでは、キャラバン C/V はラムとして再ブランド化され、ラム C/V と改名されました。

グランドキャラバンは、2021年モデルにクライスラーボイジャーを投入するため、2020年モデル終了後に生産中止となり、ダッジ最後のミニバンとなった。

スポーツ多目的車

ダッジがスポーツ・ユーティリティー・ビークルのようなものを初めて試みたのは1950年代後半で、標準的なパネル・トラックの窓付きバージョン(タウン・ワゴンとして知られている)が登場した。これらは、1960 年代半ばまで同じスタイルで製造されました。

しかし、SUV部門が本格的にSUVの分野に参入したのは、1974年に専用に作られたラムチャージャーが登場してからのことでした。当時流行していたオープンボディのスタイルとダッジの強力な V8 エンジンを備えた Ramcharger は、Ford Bronco、Chevrolet Blazer、International Harvester Scout II などのトラックの強力なライバルとなりました。

しかし、またしてもダッジは1980年代に市場の進化に伴い、時代遅れの製品を残してしまった。ラムチャージャーは、1993年までマイナーアップデートのみで存続した。1994年のモデルイヤーにラム・トラックがモデルチェンジされると、ラムチャージャーはアメリカとカナダ市場での販売を終了した。メキシコ市場向けに更新されたスタイリングを使用したバージョンが作られましたが、アメリカやカナダに輸入されることはありませんでした。

その代わりに、ダッジは1997年に新しいことに挑戦した。ミッドサイズのピックアップピックアップ「ダコタ」のシャシーをベースに、8人乗りの4ドアSUV「デュランゴ」を開発し、新たなニッチを生み出したのである。小型SUV(シボレー・ブレイザーやフォード・エクスプローラーなど)と大型SUV(シボレー・タホやフォード・エクスペディションなど)の間に位置するデュランゴは、多面的でありながら、すべてのものを少しだけ減らしたモデルでした。2004年に再設計されたバージョンは、フルサイズSUVになり、あらゆる面で少し成長しましたが(そのため、効率はやや劣りますが)、それでも通路の両側にある競合他社のほとんどの間の大きさでした。2011年には、ジープ・グランドチェロキーをベースにした新しいユニボディのデュランゴが発売されました。2011年のデュランゴは、オリジナルモデルと同等のサイズにわずかに縮小された。ジャーニーが2020年に生産終了となり、デュランゴはダッジのラインナップの中で唯一のSUVとなりました。

また、ダッジは1987年から1989年まで、三菱の人気モデルであるモンテロ(日本ではパジェロ)のバージョンをレイダーとして輸入していました。

高性能車両

20世紀後半以降、ダッジの最高性能車はSRTというカテゴリーに分類された。これらのモデルの多くは、ボンネットの下に高性能V8を搭載していた。これらのモデルには、ダッジチャレンジャーSRT(2008年~)、ダッジチャージャーSRT(2006年~)、ダッジマグナムSRT(2006年~2008年)、ダッジデュランゴSRT(2018年~)が含まれていた。また、ダッジ ネオン SRT-4(2003年~2005年)、ダッジ キャリバー SRT-4(2008年~2009年)、ダッジ バイパー(1991年~2010年、2012年~2017年)、ダッジ ラム SRT-10(2004年~2006年)を生産していた。2015年、FCAは707馬力、スーパーチャージド6.2 L HEMI V8のヘルキャットを発表しました。2017年には、ダッジはダッジチャレンジャーデーモンを発表しました。それは、840馬力のスーパーチャージ6.2 L HEMI V8によって供給され、買い手がスキニーフロントドラッグタイヤを含むドラッグレースに必要なすべてを持っている「デーモンツールボックス」として知られているツールボックスで工場から来ています。しかし、購入者はレース用燃料で840馬力しか得られません。通常のポンプガスでは、808馬力を発生し、ヘルキャットより101馬力増加します。

国際市場

アルゼンチン

ダッジは20世紀初頭に輸入車やトラックでアルゼンチンに入ってきた。1960年には現地メーカーとしてFevre-Bassetと提携。アルゼンチンで最初に生産された車両は、D-100 “Sweptline “ピックアップでした。1961年から1980年にかけて、D-400/DP-400、D-500/DP-500、DP600、DD900、DD1000など、さまざまなトラックが生産された(最後の2台は空冷式のDeutzエンジンを搭載しているのが特徴で、パーキンスやクライスラーではなく、むしろ空冷式)。乗用車も生産され、ヴァリアントIとII、そして1966年のダッジ・ダート(ヴァリアントIIIとIVと呼ばれる)のローカルバージョンがあった。1971年には、イギリスのヒルマン・アベンジャーのリヴァッジ版であるダッジ1500が登場した。1982年、ドイツのフォルクスワーゲン社がフェーブル工場と株式を買い取り、ダッジ車の生産は終了した。

アルゼンチンでは、北米の4代目ダッジ・ダートをベースに開発された一連の自動車を「ポララ」と呼んでいた。これらの車は、子会社のクライスラー・フェーヴル・アルゼンチーナS.A.によって、1968年から1980年の間に製造されました。

1993年、ダッジはアルゼンチンで車とピックアップの直販を開始した。現在、ジャーニーとラムの両方がアルゼンチンの顧客に提供されています。

アジア

Dodge は07年半ばに日本市場に参入、07年後半に中国市場に再参入した。中国の東南汽車が、中国市場向けに Caravan を組み立てた。Dodge は、2004年に Dakota を皮切りに、韓国でも販売した。日本と韓国での販売は終了した。フィリピンでは、Auto Nation Group Inc. (旧CATS Motors Inc.)が2000年代から販売している。

オーストラリア

1950年代から1970年代まで、クライスラー・オーストラリアがダッジの名でオーストラリアで生産していました。

これは1979年にAT4/D5Nトラックを発売して以来初の製品で、1973年にPhoenixセダンが生産中止されて以来、初めてオーストラリアで販売されたダッジの乗用車である。2番目に投入されたのは Nitro で、Avenger と Journey がそれに続く。ダッジはフルモデルラインのエンジンを使用しないことを選択し、北米仕様の3.2 Lではなく、ジャーニーとアヴェンジャーに2.7 LのV6を設定しました。世界金融危機後、クライスラーは Caliber のフェイスリフトモデルを投入し、Avenger の輸入を中止しました。2012年初頭からは、2010年モデルが販売された。2012年初頭までには、フェイスリフトされた2012年モデルのジャーニー以外、オーストラリアには新車が持ち込まれていませんでした。

欧州と同様、オーストラリア市場ではダッジ車がFiatsとして再バッジ化されるという噂があった。ジャーニーの安定した販売により、ダッジのネームプレートは継続していました。しかし、2016年以降、オーストラリア市場ではブランドが廃止された。


ブラジルでは、1969年から1981年にかけて、Dart、Charger、Magnum、LeBaron(いずれも318×160シドのV8エンジンを搭載)、英国のHillman Avengerをベースにしたコンパクトな1800/Polaraが生産されました。1981年にフォルクスワーゲンに買収された。1998年には、旧パートナーの Daimler AG が所有する Mercedes-Benz がパラナ州 Campo Largo の新工場で生産を開始した。2001年まで生産し、ガソリン/ディーゼルエンジンと、レギュラー/エクステンデッド/クルーキャブを設定した。Dodge は2010年に輸入 pickup Ram 2500 の販売を開始した。2009年モデルのクロスオーバー Journey を皮切りに、モデルポートフォリオを拡大している。

カナダ

カナダでは、1988年にDodge DynastyがChrysler Dynastyとしてカナダで販売され、PlymouthとDodgeの両方のディーラーで販売されたことで、DodgeのラインナップはPlymouthのラインナップとともに廃車への道を歩み始めました。同様に、Dynastyの後継となる新型Dodge Intrepidは、Chrysler Intrepidとして販売されました。

2000年には、新型 Neon は Chrysler Neon となった。Chrysler Cirrus と三菱車の Dodge Avenger は投下された。1973年からカナダのプリマスディーラーで販売されているダッジトラックは、そのまま継続された。プリマス・クライスラーとダッジ・クライスラーの全ディーラーがクライスラー・ダッジ・ジープのディーラーとなった。

特に1930年代から高級路線としてプッシュされていたため、カナダでは Chrysler の名前の希釈化はうまくいかなかった。2003年には、刷新されたNeonがDodge SX 2.0としてカナダに登場した。それ以来、ダッジの新しいモデルはすべてダッジの名前でカナダで販売されています。

ヨーロッパ

Dodge は、1922年に輸入部品から英国でローリー (トラック) の組み立てを開始した。1933年には、キューの工場で、アメリカ製のエンジンとギアボックスを使用して、イギリス製のシャーシの製造を開始しました。

右ハンドルのダッジトラック

第二次世界大戦中、Dodge Kewはロンドン航空機生産グループの一員として、ハンドレイ・ペイジ・ハリファックス爆撃機の胴体部分を製造していました。戦前と戦時中のトラックは、Dodge 100 “Kew” トラック(1949-1957)に置き換えられ、ボンネットの彫刻されたラインから「オウムノーズ」の愛称で呼ばれました。キューで製造されたその後のノーマル・コントロール・ドッジは、200シリーズ(1957年~1963年)と400シリーズ(1963年~1965年)であった。400シリーズは、アメリカンDシリーズのミディアムデューティモデルのバージョンであった。キャブオーバーの 300 シリーズ (1957~1965年) と、その後継モデルの 500 シリーズ/K シリーズ (1964~1978年) のチルトキャブも Kew で生産された。1964年には、Chrysler が英国の Rootes Group に初出資し、トラック生産をすべて Dunstable の Rootes 工場に集約することが決定した。ノーマルコントロールトラックの販売が減少したため、400シリーズの英国組立は中止され、500シリーズの生産は1967年にダンスタブルに移管されました。

一部の輸出市場では、英国製のDodgeトラックはFargoやDeSotoのブランドを使用していたが、Rootesグループが買収された後は、CommerやKarrierのブランドで商用車を販売していたため、状況はさらに複雑になった。一部のDodge 500にはCommerのバッジが付けられ、Rootesが開発した100シリーズの「コマンドー」軽トラック(1970年~1989年)は当初、5つのブランドすべてで販売されていた。英国市場では、コマーは通常ドッジよりも軽量であったのに対し、カリアーは地方自治体などの公共部門に販売される車両に使用される傾向があった。小型のCommer/Karrierバンの一部は、輸出市場ではFargosとしても販売された。1976年にクライスラーヨーロッパは、そのブランドを合理化し、それ以降、すべての英国製の商用車は、ドッジまたは(ますますまれに)Karrierとして販売されました。これには、より小さなCommer SpaceVan (1960-1983)とCommer Walk-Thru (1961-1979)が含まれており、それらは晩年にはドッジとなった。Chrysler Europe のフランス製 Simca 1100 のバンとピックアップ バージョンも、1976 年から英国ではドッジとしてブランド化されましたが、他の地域では Simcas のままでした (1979 年以降は英国ではタルボットとなりました)。

クライスラー・コーポレーションのアメリカ車は、ダッジの一部のモデルを含め、1970年代まで、キュー(1920-30年代)、アントワープ(1926-1958)、ロッテルダム(1958-1970)など、ヨーロッパの様々な場所でCKDキットから組み立てられていたが、ダッジ・ダートのような「コンパクト」なアメリカ車でさえ、ヨーロッパの基準では巨大なガソリン・ゲッツラーであったため、販売台数は少なかった。しかし、いくつかの国では保護主義的な政策により、スイスのAMAG (ChryslersとDodgesを1948-1972年に生産)やスペインのBarriros (1965年からDodge DartsをBarriros Dartとして生産)などの小規模な地元メーカーがCKDモデルをライセンス生産することを奨励していた。1969年までには、クライスラーはバレイロスの完全な支配権を獲得し、ダッジの名のもとにダッジが他のヨーロッパ諸国に輸出されるようになった (ロッテルダム工場の閉鎖を招いた)。1970年以降、スペイン製のダートはバレイロス/ダッジ3700に置き換えられ、1977年まで生産された。ダッジはマドリッド工場の生産台数に占める割合は比較的少なく、シムカ設計の小型車とバレイロス設計の大型トラックが大半を占めていた。1972年からは、このようなトラックはダッジ300として販売され、4×2、6×4、8×2、8×2、8×4リジッド、および4×2セミトレーラートラクターが用意された(ただし、以前のイギリスの300シリーズとは無関係)。

1977年にクライスラー・ヨーロッパが破綻し、資産をプジョーに売却した後、バンとトラックのラインアップとダンスタブルとマドリッドの関連工場は、すぐにルノー・ヴェヒクルズ・インダストリエルズに引き継がれました。クライスラーは、イギリスを中心としたヨーロッパの特定の市場で販売されるルノーのトラックにダッジの名前を使用するライセンスを取得した。しかし、その後、ダッジの名を冠した唯一の新型車はダッジ 50 シリーズ (1979年~1992年) で、これは以前のウォークスルーに取って代わり、英国ではユーティリティ企業や軍、ミニバスとして広く使用されていたが、英国外ではほとんど見られなかった。その後、すべての新型モデルはルノーとなり、1987年には継承された残りのモデル(50とコマンドー)からダッジの名前が削除され、最後の数年間はルノーとなりました。

ダッジの車は、1990年代半ばにクライスラーの名を冠したネオンが登場するまで、ヨーロッパに戻ることはありませんでした。

Chrysler は、2006年に北米生産車 Caliber, Avenger, Viper SRT-10, Nitro, Dodge Journey と SUV をラインアップして、Dodge ブランドを欧州に大々的に再導入したが、大不況と Fiat による Chrysler 買収の影響で、短期間での復活となった。2010年には販売不振を理由に英国から撤退し、2011年6月1日には欧州のその他の地域からも撤退した。Dodge Journey は Fiat Freemont となり (右ハンドルのアイルランドと英国市場では発売されなかった)、Dodge Journey を除いて、欧州では Dodge の全モデルが生産中止となった。ダッジ・マルクは2019年に多くの欧州市場に再導入された。

メキシコ

メキシコでは、Hyundai Accent, Hyundai Atos, Hyundai H100 を “Dodge”, Dodge Attitude, “Verna by Dodge”, “Atos by Dodge”, “Dodge H100” としてブランド化し、2000~2010年代前半に Chrysler/Dodge ディーラーで販売した。Dodge と Hyundai は事業を終了し、Dodge は Fiats と三菱のリバッドやリワーク品の販売を開始した。

ロゴ

  • 星: ダッジは、ギリシャ語で「D」の文字を表す2つのデルタが絡み合った円形で、中央には6つの星があり、その中心には「DB」の文字があり、外周には「Dodge Brothers Motor Vehicles」の文字がありました。ダビデの星に似ていますが、ダッジ兄弟はユダヤ人ではなく、メソジストでした。1929 年にトラック、1930 年に車の名前から「Brothers」は削除されましたが、DB の星は 1939 年モデルが登場するまで車に残っていました。
  • ラム:1932年、ダッジはボンネットの装飾にリーピングラムを採用した。1940年モデルからはより流線型になり、1951年には頭部だけが残り、角が湾曲しています。1954年モデルが最後にラムの頭部が採用され、1980年代に再導入されました。ダッジのトラックは、1940年モデルの年にラムをボンネットの飾りとして採用し、1950年モデルが最後となりました。
  • 紋章:1941年、ダッジはダッジ家の紋章と思われる紋章を発表した。デザインは、4本の横棒を中央で割って縦棒を1本、中央に「O」の文字を入れたものである。エンブレムの上部には騎士の頭が描かれていた。1955年には頭部は廃止されましたが、この紋章は1957年まで存続し、1976年のアスペンで再登場しました。この紋章は1981年まで使用され、2度目の使用となった1982年にはペンタスターに変更されました。紋章のない騎士の頭は、1959年に使用されました。
  • フォワードルック:1955年のモデル年のためのクライスラーの車のバージル・エクスナーの急進的なフォワードルックの再設計は、すべてのクライスラー株式会社の車に適用される同じ名前のロゴの採用によって強調された。フォワード・ルックのロゴは、2つのブーメランが重なり合った形で構成されており、宇宙時代のロケット運動を暗示していました。このロゴは、1962 年 9 月まで、ダッジの広告、装飾トリム、イグニッション、ドア キーヘッド、およびアクセサリーに組み込まれていました。
  • Fratzog:1962年9月から1981年までのダッジのロゴは、3つの矢じりの形が3つの尖った星の形をしている三角点の骨折したものであった。このロゴは1962年の「ポララ500」と1962年半ばの「カスタム880」に初めて採用された。デザイナーの一人が、ロゴのために意味のないFratzogという名前を思いついたが、最終的にはこの名前が定着してしまった。ダッジ部門のロゴとして、Fratzogはダッジ車のさまざまなバッジやエンブレムに採用された。また、ステアリング ホイールのセンター ハブやロード ホイール カバーなどの部品のデザインにも組み込まれています。
  • ペンタスター:Dodge は、1962年後半から企業認知のために使用していた Dodge の紋章に代わって、1982年から1995年まで Chrysler のペンタスターロゴを車やトラックに使用していた。広告やディーラーの看板では、ダッジのペンタスターは赤で、クライスラー・プリマスのペンタスターは青でした。
  • Ram’s head:1973年にDodge Bighorn heavy duty tractorの新型ユニットにラムの頭のボンネット飾りを再導入した。その後、Dodge がラムと呼ぶようになったことから、ピックアップトラックにもラムの頭が採用されるようになった。現在の Ram’s-head ロゴの反復は 1992 年後半に 1993 年の Intrepid に登場し、1996 年には Viper を除くすべての車両で Viper’s Head を使用したこのロゴが標準化されました。
  • 新ロゴ:2010年、ラムブランドの分離に伴い、2つの新しいダッジロゴが発表されました。1つ目のロゴは、「DODGE」の文字と2本の赤の斜めストライプが特徴的。当初はマーケティング目的で使用されていましたが、ダッジはこのロゴを2012年のラインナップのグリルに採用しました。

2011年の「デュランゴ」のお披露目会で明らかになった第2のエンブレムは、旧エンブレムと同じ5点シールド型のアウトラインを使用していますが、ラムの頭の代わりに、ブランドのシグネチャーである十字髪のグリルを彷彿とさせるクロームの十字架に変更されています。これはステアリングホイールにのみ採用された。2014年には、クロスのロゴはデュランゴのステアリングホイールの「DODGE」の文字に変更された。Ramのヘッドロゴの修正版が今でもRamブランドに使用されており、「RAM」は底面に太字の白または黒のレタリングで書かれています。

ドッジロゴの進化

スローガン

  • ディペンダブルズ、ディペンダブルズ (1920s–1967)
  • ダッジの反乱に参加してください。
  • ダッジフィーバー (1968–1969)
  • ダッジマテリアルになれるかもしれない (1970–1971)
  • アメリカの革命。(1982-1989) (2005年にGMブランドのシボレーがリサイクルしたスローガン)
  • 新型ダッジ。(1992–2000)
  • ダッジ 違っています。(2000–2001)
  • 人生を角でつかむ (2001年~2007年、主にダッジトラック市場向け)
  • 人生をつかむ。(2007年~2010年6月中旬、ラムのピックアップトラック広告にて)
  • 決して中立ではない。(2010年~現在)
  • ダッジ生まれ。(2014年~現在)
  • ドメスティック ドメスティックではありません。(2016年現在)

ダッジの自動車一覧

現行モデル

注釈

過去のモデル

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